從開通到現在，只要有網友發布關于溫州“地鐵”的相關視頻和文章，內容底下就肯定會出現一批“糾正”評論：

多翻一翻，會發現這樣的評論不計其數。

可能是怕太被抬舉了，（部分）溫州人受不了別人喊他們的軌道為地鐵。媒體、商業機構也都會指著S1說是輕軌。若有人喊錯，溫州人馬上會趕過來糾正：“小朋友，多了解一下，這不是地鐵，這是輕軌！”

那么，溫州的軌道交通真的是輕軌嗎？

地鐵與輕軌的區別

糾正別人的人，恐怕都是對這方面有著最淺薄認知的人。單純地覺得地上跑的就是輕軌，地下跑的就是地鐵。

我想這已經被科普過很多次了，輕軌和地鐵并不是地上地下的區別。

根據國內外的定義，地鐵和輕軌的區別主要有兩點：

一、載客量

地鐵的載客量大，一般使用A型（車寬3.0米）、B型（車寬2.8米）車輛，高峰小時單向最大客運量大于3萬人次；輕軌的載客量小，一般使用C型（車寬2.6米）車輛，高峰小時單向最大客運量小于3萬人次。

二、路權

根據UIC給出的國際通行定義：輕軌列車具有進入標準混行區間能力的傳統鋼輪列車；地鐵是不具有混行能力的傳統鋼輪列車。

通俗地講就是，輕軌有自己的運行軌道，但不一定與其他交通路線隔離。比如長春輕軌，運行過程當中還要穿行十字路口，要等紅綠燈。

地鐵有自己的獨立路權，不與其他交通線路相干涉。

無獨立路權的長春輕軌（圖片來自吉林日報）

我們來看溫州的軌道：

從載客量來看，溫州S1線軌道列車的車體寬度達到3.3米，比最寬的A型地鐵列車還要寬0.3米。采用4輛編組，最大載客量達1328人，載客能力比主流的B型地鐵車輛更大。

對比一下輕軌：長春軌道交通3號線、4號線、8號線分別采用中車長客CCQG3000系、CCQG3500系、長春3.5代新型70%低地板C型輕軌電動客車，4動2拖6節編組，最高運營速度為每小時70千米，車體寬2.65米，每列車可載客622人。

溫州S1車輛的載客量不僅比輕軌大很多，也比B型地鐵車輛的載客量更大。

從第二點路權來看，毫無疑問，溫州的軌道交通都是擁有自己的獨立路權的。

所以，溫州的軌道交通，和地鐵相近，和輕軌則沒有半毛錢的關系。“輕軌”是完全錯誤的叫法。

輕軌在中國

在中國，輕軌系統的運用并不廣泛，幾乎非常淡化。

據中國城市軌道交通協會的統計，截至2020年12月31日，中國內地累計有45個城市開通城軌交通運營線路7978.19公里。其中地鐵6302.79公里，占比79%，輕軌217.6公里，市域快軌805.7公里（溫州的S1線被劃歸于此）。其他還有單軌、磁懸浮、有軌電車等。

根據這份統計，中國大陸只有三座城市擁有輕軌線路：天津（52.3公里）、長春（61.5公里）、大連（103.8公里）。

而這當中，大連、天津的線路運行的是地鐵B型列車。

上海地鐵5號、6號、8號線等雖然運行輕軌C型列車，但和地鐵一樣不具有混行能力，因此不被劃入輕軌。

所以中國最名副其實的輕軌，就是長春的三條線路。輕軌軌道，運行輕軌列車。

不僅溫州的S1不屬于輕軌，大家熟知的重慶網紅穿樓輕軌，也并不是輕軌，而屬于單軌。

天津津濱輕軌（圖片來自百度百科）

溫州S1——市域鐵路還是地鐵？

根據官方定義，溫州軌道交通S1線，是中國第一條真正意義上采用城市軌道交通模式運營的市域鐵路。

那在溫州S1之前，市域鐵路是什么樣的呢？

北京市域鐵路S2線

全長82公里，全程1小時20分鐘，由既有鐵路京包、京通、康延支線改造而成，2008年8月26日開通，采用NDJ3和諧號內燃動車組，運營時速120---160km/h，設置車站14個，平均站間距5.9公里，由鐵道部與北京市共同投資建設。

上海市域鐵路金山線

2009年8月12日開通，全長56.4公里，設置9站，平均站間距6.3公里，設計時速160km/h，部分路段100km/h，利用既有線支線金山鐵路改造而成。

成灌快速鐵路

2010年5月12日開通運營。該線起于成都火車北站，至都江堰市后向南延伸，止于青城山站。主線里程67公里，設12個車站；部分路段最高運營速度可達200km/h。是成都市域鐵路的第一條線路。

中國的市域鐵路并不多，這些鐵路大多由老鐵路改造而成，運行和國鐵沒太大區別，開行的是動車組列車，站點是火車站，而不是地鐵站。原先都只能在12306上面買票（近來都有公交化的趨勢）。這些市域鐵路都不屬于城市內部軌道交通系統，在我們常用的地圖上都是用鐵路線來標識。

溫州的S1線，最初立項時的想法也是要利用既有的金溫鐵路市區段改造成市域鐵路，既和上面所提的市域鐵路差不多，工期只需2到3年。

不過得到批復之后，溫州S線并沒有按照傳統的市域鐵路模式去建設，而是按照城市軌道交通（地鐵）的模式建設。這在當時算一個智慧，因為地鐵的批復要比市域鐵路困難地多。這也使得溫州能成為全國第36個，地級市第5個開通軌道交通的城市。

溫州S1雖然被軌道協會歸到和京滬市域鐵路一個類別，但和它們有本質的區別。這也是為什么北京和上海的市域（郊）鐵路，現在還是叫市域（郊）鐵路，而溫州的S1線已經改名叫軌道交通S1線了。

（2020年12月，國家發改委發布文件嚴禁以新建市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目。）

在以前，地鐵的長度一般只有二三十公里，超過50公里的基本叫市域鐵路。但現在，隨著城市規模的不斷擴大，地鐵超過五六十公里都已不鮮見，如廣州地鐵21號線，上海地鐵16號線，南京地鐵S9號線等。地鐵和市域快軌的界限以后只會越來越模糊。

正確認識溫州的軌道交通

不少堅持叫“輕軌”的人往往有一種妄自菲薄的心理，覺得溫州軌道造價低，各方面都不如地鐵。

實際上比起普通地鐵，S1是更為現代和先進的產物。車廂更大，運載量更大，運行速度更快，乘坐更舒適平穩。

專業介紹：

溫州軌道交通S1線市域動車組CRH6S是國內首款完全自主研發的市域動車組，結合了先進的高速動車組技術和成熟的A型地鐵車輛技術（如此也就不難理解為何又稱為市域A 車型），整車國產化率高達98%以上，該線為我國最早使用D型地鐵列車的線路。溫州軌道交通S1線列車設計時速最高可達140km/h。所采用的雙流制車型將可滿足干線鐵路、城際鐵路和城市地鐵的三網融合這一未來的使用需求與趨勢。

擁有這么多優勢，S1線因此也成為國內長距離快速軌道的學習范本。

當然，S1也有一些不足，比如站點偏僻且少導致客流量少；各站點和城市的銜接不夠完善；票價對日常通勤來說不友好；高架化也使得溫州的地下空間得不到更多開發；還有噪音問題等。

但總體而言，溫州的軌道交通是更先進的，只是在布線和利用上需要改進和完善。

在這個各種技術混合使用的年代，分門別類越來越不容易。溫州軌道交通的初創性和結合性，讓人對其稱呼確實有困擾。最正確和保險的叫法是“軌道交通”，嫌叫“軌道交通”麻煩，叫地鐵也總不會錯。

在中國的概念里，地鐵的含義通常約等于軌道交通。輕軌可以被歸入地鐵，而地鐵則不能被叫輕軌。

比如輕軌線路大連快軌3號線現在叫大連地鐵3號線，運行輕軌列車的上海地鐵5、6、8號線，和溫州一樣作用和命名的南京市域快軌被命名為地鐵S1-S9線，都被統稱為地鐵。

百度和高德地圖，軌道交通站點均稱為“地鐵站”。

而且溫州軌道的確和地鐵基本無異。把喊溫州地鐵糾正為輕軌，就好像看到一只鴨子，別人說它是鳥，你說那不是鳥，那是一只雞。更鬧了笑話。

最后，名稱之爭為虛，溫州軌道交通早日為更多人帶來便利是為大家共同期盼。